【射洪手提袋印刷】-射洪县金时印刷厂

格局重构

龙头崛起

投资要点

全球趋势不可逆转，合纵连横龙头结盟：上汽与宁德时代成立合资公司，标志着动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代，逐渐形成强强吉印通 、寡头割据的新格局；继江淮大众合资之后，北汽与戴姆勒合资启动奔驰电动车国产化计划，将推动海外（尤其是欧洲）传统车企加紧在华布局，全球化浪潮已不可逆转，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。

主流厂商全力降本，行业洗牌龙头突围：短期来看成本下降尚未被市场完全预期，通过采取全产业链分摊降本压力以及规模化生产等"增效"措施，中游环节盈利能力好于市场预期；中期看，随着国产三元高比能电池渗透率不断提升，未来几年内电池有望复制"摩尔定律"，成本快速下降；长期来看，在未来高镍与NCA时代，技术领先、规模优势的龙头将脱颖而出。

三重途径降低成本，两方法提高比能量：三重途径为1）改进工艺，全面削减材料成本2）扩大规模效应与提升良率；* ）梯次利用、采用模块化设计与纵向一体化。两方面包括物理方法：采用大容量电芯提升PACK成组效率，提升* 0%比能量。化学方法：应用高比能量新材料，包括高镍NCM材料与NCA等正极材料、硅碳负极、薄型化隔膜与新型电解液LiFSI，其中高比能正极材料与硅碳负极是重点突破方向。

他山之石可以攻玉，放眼海外上下求索：特斯拉电芯端，松下独供的圆柱电芯凭借工艺与良率优势实现成本严格控制；成组端，通过单车爆款实现BMS+PACK定制成本极大摊薄、同时实现电池、系统、整车一体化覆盖以全面评估更改利弊。通用bolt电芯端采用LG独供软包电池，通过自主打造研发团队与设备本土化实现降成本。宝马i* 采用三星SDI独供方形电池，未来可通过规模效应、良率提升以及电池材料供应链向中国转移实现降成本。

投资建议：电动汽车全球化趋势明确，动力电池行业龙头主导趋势明确，全球电动汽车爆发式放量以及产能向中国转移趋势将带来中游核心零部件巨大成长性机会，我们推荐主流供应链核心零部件龙头：创新股份、国轩高科、亿纬锂能、科达利等，以及上游资源品如赣锋锂业、天齐锂业等。

风险提示：动力电池降成本力度不及预期；电池大幅降成本的时间点延后。

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全球趋势不可逆转

合纵连横龙头结盟

根据我们之前的全球电动汽车深度报告分析，电动车全球化已不可逆转，两大趋势需要高度重视，其一是继北汽与国轩携手深度合作之后，上汽与宁德时代成立合资公司，标志着动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代，逐渐形成强强吉印通 、寡头割据的新格局；其二是继江淮大众合资之后，北汽与戴姆勒合资启动奔驰电动车国产化计划，此举将推动海外（尤其是欧洲）传统车企加紧电动汽车在华布局，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。

当前时点，市场对动力电池价格下降及销售放量存在较大的担忧，我们维持短期不悲观，长期依然乐观的态度，理由是：今年电池环节进入行业快速洗牌期，短期来看成本下降尚未被市场完全预期，通过采取全产业链分摊降本压力以及规模化生产等“增效”措施，中游环节盈利能力将好于市场预期；中期看，随着国产三元高比能电池渗透率不断提升，未来几年内电池有望复制“摩尔定律”，成本快速下降；长期来看，在未来高镍与NCA时代，技术领先、成本与规模优势突出的龙头将脱颖而出。

一切爆发都有片刻的宁静，一切进步都有冗长的回声。我们试图通过对动力电池降本潜在途径进行全方位梳理，描绘未来电池降本增效的发展轨迹。

三重途径全面降成本：

改进工艺，降低材料成本

扩大规模效应与提升良率，降低生产成本

其他：梯次利用与模块化设计降低生命周期成本

双重途径提升比能量：

物理方法：采用大容量电芯提升PACK成组效率

化学方法：应用高镍正极材料与硅碳负极

回顾过去十年，动力电池价格经历大幅的下降，日韩电池龙头价格已从2010年的* 00-* 00美元/KWh降至目前1* 0-200美元/kWh，国内龙头厂商在201* 年底也降至* 00美元/kWh左右，目前已进入到200-2* 0美元/kWh。

三元路线仍是最佳选择，目前锂电池基本体系已经较为成熟，几大主流方向三元路线、磷酸铁锂、锰酸锂与钛酸锂已经确定，各条路线可以改进的方向与存在的缺陷都较为明确。三元路线的优势在于极限比能量密度高，单体可达* * 0wh/kg，其他无一例外达不到要求，因此三元将是未来几年主流乘用车商业化应用的首选，但其也有明显缺陷，如安全性的相对不足以及材料成本较贵（钴）。磷酸铁锂由于安全性优势，近几年被广泛应用于客车领域，劣势则是其改进空间不大，比能量较低。锰酸锂的优势在于成本，劣势是比能量已达极限，因此只能用于特定应用领域的专用车型。钛酸锂优势在于能够实现快充（* min充满），但成本达到其他路线的数倍，因此只能应用于续航里程相对不敏感的客车等领域。

附前景展望逻辑图。

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降成本势在必行

看龙头各显神通

短期与中期两方面因素驱动下，动力电池降成本刻不容缓：

短期：补贴退坡敦促全产业链降成本，动力电池环节首当其冲，率先实现成本下降的企业将在下一轮退坡中占得先机

中期：实现“油电平价”需电池价格降至1元/WH以下，目前国内1.* 元/WH左右价格仍有较大下降空间。

2020年长期规划明确，龙头企业全力降本：

日本、美国与中国均提出到2020年实现电池性能的大幅提升与成本的大幅下降，中国目标为1元/WH；

产业* 头目标更为激进，特斯拉、通用与大众纷纷宣布降成本计划，2020年目标最低低至9* 美元/KWH。

2.1、短期因素：补贴退坡敦促电池降本

补贴退坡敦促全产业降成本，动力电池首当其冲。201* 年12月* 0日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡20%，客车退坡* 0%-* 0%。此外国补与地方补贴配比普遍由此前1:1下调至1:0.* ，整体补贴退坡幅度较大。补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，一季度销售价格下滑明显，对毛利率造成一定冲击，电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。此外，新一轮补贴退坡将在2019年到来，率先实现降成本的电池企业将在一年半后的再次退坡中占得先机。

2.2、长期因素：实现“油电平价”仍需大幅降本

根据测算，动力电池价格在100美元/KWh附近时，电动汽车与燃油车的竞争焦点就将转变为其他制造成本方面，即实现油电平价，进而电动汽车才能脱离补贴与燃油车竞争。目前日韩电池龙头价格已从10年前的1000美元/KWh以上降至2* 0-* 00美元/kWh，距离这一目标越来越近，但进一步降本的难度变得更大。

2.* 、政策目标：中国计划2020年电池成本降至1元/WH

结合各国颁布的动力电池技术路线来看，到2020年将实现电池性能的大幅提升与成本大幅下降。各国拟定的系统比能量目标值普遍集中在200-2* 0kg/wh之间，中国颁布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出到2020年电池单体比能量超过* 00Wh/kg，系统比能量达到2* 0Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，大致相当于1* 0美元/kwh。日本在100美元/kwh，美国要求是90-12* 美元/kwh，欧洲是120美元/kwh，与油电平价目标的100美元/WH均十分接近，亦即各国政策要求到2020年左右电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。

2.* 、产业目标：国际巨头全力降本

从产业界角度来看，各家巨头不遗余力专注降本。特斯拉提出其超级工厂投产将使得电池成本降低* * %，从一开始的“成本低于190美元/千瓦时”直降至“不足12* 美元/千瓦时”。大众计划将其电池采购成本由201* 年的1* 0美元/KWH压缩* * %至2020年的9* 美元/KWH，其中制造与模组成本压缩一半，材料成本压缩* 0%。

*

降成本路径之一：

产能释放突破瓶颈，材料成本有望下降

近几年动力电池激增需求推动上游原材料价格暴涨，而长期来看，绝大部分原材料并不稀缺，当原材料价格恢复理性后，下游能够削减一定的成本。而即便原材料价格依旧保持坚挺，部分高价材料占电池成本比重也在逐渐变小，预计不会对整体降成本造成太大影响。同时，动力电池行业的生产模式与商业模式依然可以继续优化，商业成本仍有一定的下降空间。

未来动力电池产业商业成本将从三方面着手下降：

原材料成本端：价格相对动力电池需求弹性较大的碳酸锂、氢氧化锂等锂盐供需达到再平衡后价格将步入长期下降通道；钴盐尽管未来存在供给缺口，但预计涨价带来的影响有限。

工艺改进与规模经济：动力电池产量进一步提升，规模效应与良率提升，同时整车端爆款车型出现带来单车电池研发、设计（如BMS）等成本下降；

其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化。

* .1、锂盐供给端逐渐释放，价格将步入长期下降通道

目前正极材料成本占到电芯2* %-* 0%，而正极材料主要由碳酸锂和各种对应的前驱体材料构成，高镍NCM（NCM* 11）与NCA正极则多由氢氧化锂替代碳酸锂。前驱体中，钴价对于NCM材料的价格影响较大。

锂盐占电池价格比例在* .* %-* .* %之间，钴盐在* %以内。锂盐方面，我们选取各条电池主流技术路线的主流车型，对于氢氧化锂/碳酸锂成本占电池价格比例进行测算，结果在* .* %-* .* %之间，NCM与NCA路线锂盐占比较高，NCA路线达到* .* * %，而磷酸铁锂与锰酸锂占比较低。钴盐方面，NCM111路线所含钴元素比例最大，按目前* 0万元/吨钴价测算，占电池售价比例为2.* * %，其余路线钴含量皆达不到这一水平，因此判断钴盐占电池价格比例在* %以内，目前量产的主流NCM* 2* 与NCM* 22占比在1.* %左右。

* .1.1 锂盐：碳酸锂等待产能释放，氢氧化锂持续吃紧

预计碳酸锂未来几年内将保持供需平衡，长期来看价格处于高位回落通道中。氢氧化锂直到2020年仍将维持紧缺状态，2020年以后可能存在供应过剩风险，产能释放速度取决于原料供应，特别是锂辉石的供应量。氢氧化锂产能紧缺将成为制约高能量密度电池成本下降的主要因素。氢氧化锂可通过碳酸锂转产得到，代价在2万元/吨的水平，因此与碳酸锂价差将保持相应的平衡态势。

锂盐价格对于电池成本影响有限。假设未来碳酸锂/氢氧化锂价格下跌20%，电池价格将下降0.9%-1.7%，下降幅度较为有限。而即便需求端超预期增长，导致锂盐价格保持坚挺，由于其占电池成本比重较小，预计不会给降成本造成太大障碍。

* .1.2 钴盐：供给面临缺口，涨价或将持续但影响有限

供需缺口将使钴价维持高位。钴盐供应缺口2017年持续扩大：2017年缺口将达到* * 00吨的量，预计将持续至2019年。目前* C电子产品依然是钴下游最重要的领域，* C电子出货量若下降则对钴价造成较大压力。整体来看，供需缺口将使钴价在未来几年维持在高位水平。

预计钴价上涨对三元电池影响有限。虽然目前高镍三元材料市场份额逐步提高，但绝大部分厂商已进入从* * 2向* 22转移的阶段，未来过渡到* 11后，单位用钴量将明显减少。根据前述测算，高镍NCM* 11路线中钴盐占售价比不到1%，因此未来高镍三元时代到来后，钴价上涨将不会对降成本起到太大影响。

* .2、规模效应带来成本进一步下降

我们认为相较有限的压缩原材料成本，通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行，这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。规模效应不仅包括电芯环节产能利用率与良率提升带来的电芯成本下降，也包括整车端单车出货提升带来的研发投入、设计成本以及PACK和BMS等环节下降。

* .2.1 电芯规模化生产与良率提升

经对比分析，电池售价与良率几乎呈线性关系，随着良率提升，电池价格直线下降。目前我国自动化程度较好的高端产能良率在90%，劳动密集型的低端产能良率在* 0%，随着行业逐渐淘汰低端过剩产能与高端产能良率进一步提升，未来成本会有小幅下降空间，大约对应良率每提升1%，成本同幅度下降1%左右，提升至9* %对应* %成本降幅空间。

电池售价与产能利用率（下称Ut）的关系分为几个阶段，产能利用率小于20%时，电池价格随着Ut提升快速下降，而之后相对平缓，Ut在* 0%时对应价格在* * 0美元/KWH，90%对应* * 0美元/KWH。考虑到1* /1* 年Ut已经达到相对的高点，这一块未来的空间比较有限。我们认为不必过度担忧产能过剩导致Ut下降，原因在于未来几年的产业高景气度使得Ut保持在* 0%以上问题不大，而* 0%-100%区间内售价相对于Ut的敏感性已经不强。

* .2.2 爆款车型实现PACK与BMS定制成本摊薄

电池组中的PACK与BMS环节需根据不同车型需要进行针对性研发，具备较强的定制化属性，难以像电芯环节一样通过规模化量产来实现成本下降。要降低PACK与BMS环节的成本，切实可行的路径是打造爆款车型，从而摊薄附加在每辆车的研发与定制成本。

Model * 成为爆款是特斯拉降低单车成本实现盈利的先决条件。以特斯拉Model* 为例，由于Model * 电池组选用高比能量的NCA正极材料，并采用20700单体电芯，整体散热性能较差，其安全性能需要在PACK与BMS环节加以保障。为此，特斯拉采用尖端BMS技术，自主研发单体电荷平衡系统，并通过严格的锂电池检测实验检测每一颗单体电芯的一致性，在PACK环节采用复杂的多级串并联工艺并使用更为昂贵的液体冷凝系统达到实时的温度监控，而这部分昂贵的前期研发与设计成本已经反映在特斯拉财报的亏损中。Model * 能够以* .* 万美元的平民价格发售，其核心原因在于* 0万级别的订单量大大摊薄电池组的定制化成本，从而实现电池成本的迅速下降。

* .* 、其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化

现有的动力电池行业的商业模式依然有很多值得优化之处，比如在即将到来的退役电池潮中，退役电池合理的梯次利用将大大增强电池的经济效益，又比如各大车企力推的模块化设计将是电池实现规模效应的前提，再如企业通过打通上下游形成类似于比亚迪的商业闭环，这些举措均能实现电池成本的进一步下降。

* .* .1 梯次利用：机遇与挑战并存

动力电池退役潮将在今明两年爆发。201* 年为我国动力电池放量元年，出货量达* .9GWh，早期的这批电池一般在* ~* 年左右即将达到设计的寿命终止条件，部分一致性不好或使用工况较恶劣的，甚至达不到* 年的使用寿命。以此推算，我国将在今年迎来动力电池退役的放量潮，此后逐年快速递增，预计到2019年，最晚不会超过2020年，会有超过10GWh的退役动力电池规模。

一般而言，动力电池容量低于初始容量的* 0%时，动力电池不再适合在电动汽车上使用。而* 0%以下还有很大利用空间，国家也支持和鼓励梯次利用。但是目前在理论研究和示范工程方面较多，在商业化推广方面还处在初期的探索阶段。商业化的方式有两种：一是梯次利用，如应用于储能与低速电动工具；二是资源化，提取废电池中的镍、钴等金属，但是利用率不高、浪费较大。

储能与低速电动工具市场是梯次利用的两个主要面向市场。

1）储能市场：据测算，储能电池市场化应用的目标成本为1* 0美元/kwh，约合1.2元/wh，使用新型动力锂电池无法达到成本要求，投资回报率偏低，这也是制约储能产品大规模应用的最大障碍。梯次利用的动力电池能够较好地权衡成本与性能因素，如电动大巴退役的动力电池由于能量密度较低，比较适合作为储能基站使用。

2）低速电动工具市场：低速车与电动自行车主要采用铅酸电池，相比锂电池，铅酸电池更为便宜（0.* 元/WH），但问题在于污染大。如果采用梯次利用的动力电池，可以在价格、行驶里程(能量密度)、和寿命之间达到一个较好的平衡，从而更快速的推动锂电池在低速车与电动自行车市场的应用。

* .* .2 模块化设计：电池发挥规模效应的前提

模块化就是在相同的基本架构吉印通 行定制化组合，使得设计、生产车辆就像搭积木一样简单、快捷。这一概念的运用将极大地节省研发成本、验证周期及生产成本。模块化设计在传统车领域已经非常成熟，随着新能源汽车产销的逐渐扩大，这一模式也将被植入。以大众为例，其宣布旗下所有新能源车型将采用统一的电池单元，这一计划将节省* * %的成本。

未来电池企业的供应将以模组为最小单元。目前动力电池行业存在的一大问题是尚未模块化，包括尺寸在内的诸多标准尚未统一，圆柱、方形与软包路线未有真正意义的主流出现并且各体系内标准也参差不齐。未来随着行业集中度提升，电池将通过主流企业制定标准，进行标准化生产。过对电池单体的串联、并联或串并联混合的方式，确保电池模块统一尺寸，并综合考虑电池本体的机械特性、热特性以及安全特性。在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同电池容量，以满足不同的需求。这种模块化应用，在单体、模组端都可实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。

* .* .* 纵向一体化：降低交易成本

纵向一体化也能够实现交易成本的下降。如比亚迪所采取的从上游矿石、电池材料、到PACK、BMS、电芯到下游整车的一体化路线，实现了成本的有效下降。特斯拉选择自建电池超级工厂也有类似考虑。对于动力电池企业来说，切入电池材料等上游环节，特别是成本下降有较大空间的隔膜、电解液等环节是成本控制的较好路径，如国轩与星源材质合作的隔膜产线。

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降成本路径之二：

工艺改进见成效，比能量缓步提高

我们认为动力电池能够持续降成本的关键因素在于其类似于半导体，存在电池“摩尔定律”，以比能量的持续提高来实现单位Wh成本的不断下降。目前来看动力电池系统能量密度提升空间主要来自高镍三元NCM与NCA的普及应用。未来动力电池比能量将主要从电池的物理性能与化学性能两方面着手提高，物理性能方面主要从材料轻量化、相互之间的搭配衔接突破，化学性能则主要通过新型材料的试用以实现电池电化学性能的最佳状态。

物理方法：工艺改进仍有空间

电芯环节：

圆柱路线目前成本最低，主要通过1* * * 0向20700与21700等大容量单体切换实现进一步降本；

软包路线成本最高，主要通过规模化生产降成本以及改进工艺提升能量密度；

方形路线主要通过大容量与铝壳轻量化实现降成本，潜在降本空间在三类封装路线中最大。

PACK环节：

目前的重点突破环节，主要通过提升成组效率提升系统比能量，产业目标为由目前* * %水平提升至* * %，对应* 0%比能量提升空间。

化学方法：提升正极材料性能最为关键

正极材料：高镍NCM材料与NCA材料，高比能量的正极材料能够大大减少负极、隔膜与电解液等材料的用量；

负极材料：硅碳负极替代切换；

隔膜：薄型化隔膜；

电解液：新型电解液LiFSI。

* .1、物理方法：工艺改进仍有空间

* .1.1 电芯环节：轻量化+大容量

电芯封装方式按软包、方形与圆柱分，成本也有所区别。其中，圆柱最低，软包最高。主流大厂中CATL与比亚迪走方形路线，力神、比克走圆柱路线，国轩高科同时走方形与圆柱路线，同时CATL也在积极拓展软包路线。

圆柱路线：大容量电芯

圆形锂电池是指圆柱型锂电池，最早的圆柱形锂电池是由日本SONY公司于1992年发明的1* * * 0锂电池，因为1* * * 0圆柱型锂电池的历史相当悠久，所以市场的普及率非常高，圆柱型锂电池采用相当成熟的卷绕工艺，自动化程度高，产品传品质稳定，成本相对较低。

圆柱的优点包括1）结构成熟，产业化程度高，且只有卷绕这一条技术路线，不用纠结其他方法；2）设备自动化程度高，一致性高；* ）结构稳定，可以支持高能量密度材料使用；* ）应用范围广，产品消耗渠道丰富，整体成本有优势。同时，其缺点也包括：1）高温升、充电倍率是普遍诟病；2）循环次数上限在1000多次，使用寿命较短，应用场景局限在中低端。

降成本方向：做大单体电芯。特斯拉已经Model* 中用20700替代1* * * 0电芯，20700电池增加的尺寸大概为10%，而体积和能量储存确是1* * * 0的1.* * 倍。根据特斯拉的估计，在达到与1* * * 0同样的良率和产能后，20700能带来能量密度增加* -* %，同时实现成本下降* -10%。

软包路线：规模化生产

软包电池，又称聚合物锂电池，是使用高分子胶态或固态电解质的类方型电池，它们的制作工艺相似度很高，多用于手机、平板等高端* C产品上，因为高分子电解质全凭人工合成，所以成本较高，目前应用到动力电池上，还没有成本优势。软包锂电池所用的关键材料—正极材料、负极材料及隔膜—与传统的钢壳、铝壳锂电池之间的区别不大，最大的不同之处在于软包装材料（铝塑复合膜）。

软包电池的优势主要在于安全性能好。软包电池的优点：1）安全性：在结构上采用铝塑膜包装，发生安全问题时，软包电池一般会鼓气裂开，而不像钢壳或铝壳电芯那样发生爆炸；2）重量轻，软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻* 0%，较铝壳锂电池轻20%；* ）内阻小，软包电池的内阻较锂电池小，可以极大的降低电池的自耗电；* ）循环性能好，软包电池的循环寿命更长，100次循环衰减比铝壳少* %～7%；* ）设计灵活，外形可变任意形状，可以更薄，可根据客户的需求定制，开发新的电芯型号。

软包电池的不足之处是一致性较差，成本较高，容易发生漏液。未来成本下降主要通过规模化生产解决，漏液则可以通过提升铝塑膜质量来解决。

方形路线：大尺寸与铝壳轻量化

方形锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，由于结构较为简单、能量密度较高，在国内普及率很高。方形硬壳电池壳体多为铝合金、不锈钢等材料，内部采用卷绕式或叠片式工艺，对电芯的保护作用优于于铝塑膜电池（即软包），电芯安全性相对圆柱型电池也有了较大改善。

铝壳轻量化与统一规格是未来发展重点。锂电池铝壳在钢壳基础上发展而来，与钢壳相比，轻重量和安全性以及由此而来的性能优点，使铝壳成为锂电池外壳的主流。锂电池铝壳目前还在向高硬度和轻重量的技术方向发展，间接提升比能量。此外，由于方形锂电池可以根据产品的尺寸进行定制化生产，所以市场上有成千上万种型号，而正因为型号太多，工艺很难统一，未来成本下降还需要方形路线实现型号上的统一。

方形路线在通过增大尺寸降成本的空间大于圆柱路线。美国卡内基梅隆大学的一项研究分析了圆柱形电池和方形电池的成本情况，发现在目前的技术水平下，圆柱形进一步降低成本的空间很小，通过提升圆柱形电池的尺寸和增加电极厚度的方式来降低成本已经收效甚微，而方形电池则有很大的潜力去降低锂离子电池的成本，因此未来电芯封装环节成本快速下降的机会很可能会出现在方形领域。

* .1.2 PACK环节：提升成组效率

电池PACK系统利用机械结构将众多单个电芯通过串并联的连接起来，并考虑系统机械强度、热管理、BMS匹配等问题。PACK是衔接整车、电池、BMS的纽带，而BMS则是动力电池组的核心技术，是电池PACK厂的核心竞争力，也是整车企业最为关注的环节。

PACK环节的成组效率是提升系统比能量的关键。同样1* 0Wh/kg级别的电芯，* * %与* * %成组效率下系统比能量分别为97.* Wh/kg与127.* Wh/kg，前者是目前国内的平均水平，而后者是工信部拟定到2020年的目标。成组效率从* * %提至* * %对应* 0%以上的系统比能量提升与较大幅度的成本下降，在各条路径中显得尤为关键。PACK环节成组效率提升主要有以下方法：

1）提升集成效率。通过去除赘余组件以及关联组件的集成来最大限度地减少组件数量来提高集成效率。2）减重，采用轻量化的材料和设计。* ）电池包与底盘一体化。PACK体系经历了第一代的T字或者工字型，再到第二代的土字型和田字形，目前已经来到第三代的一体化平台，国际一线的特斯拉与大众已经在这么做。一体化平台的好处是把部分电池包的承重转移到底盘上，从而实现轻量化。

大众的MEB平台是其电池组未来实现成本大幅下降的关键。以大众为例，大众的针对电动车专属研发的MEB（MEBElectric toolkit）平台是以大众目前的MQB平台为基础，适用于电动车的全新的模块化平台。MEB平台的构架是由底部的电池组而展开，打造更长的轴距和更短的前后悬，营造出更大的内部空间，从A到C级全系列乘用车或轻型商用车都可基于该平台打造。电池组PACK与BMS设计也根据平台打造，根据不同车型仅需要做一定的修缮与升级，设计与研发成本被最大化的摊薄。

未来国内车企自主搭建PACK产线或由电池企业深度集成是趋势

目前国内的PACK产业是整车厂、电池厂、独立第三方三足鼎立，且PACK企业之间水平差距很大，不少PACK企业的技术水平都还仅仅停留在简单的电芯串并联上，无法实现结合整车设计来进行PACK设计和组装，真正能达到下游整车厂商需求的优质PACK厂商屈指可数。

未来PACK将以整车企业主导。我国电动汽车市场未来一定是以乘用车为主要驱动，而乘用车电池PACK远比商用车复杂，需要大量研发投入。电池企业技术储备主要集中于电池本身的研发，在PACK体系的关键环节如BMS、热管理等不具备较强实力。因此，未来的格局将是整车企业主导，第三方PACK企业凭借专业能力也能得到一定空间，但仍然需要依附于整车企业或产业联盟。

* .2、化学方法：提升正极材料性能最为关键

我们认为，相比物理改进，动力电池的关键性突破仍然大概率要从提升电池电热化学性能着手，通过新型的电池材料以及相互间的搭配、工艺的改进实现能量密度的进一步提升。而本土企业在未来几年内研发与产业化的路径也非常清晰，就是三元高镍NCM电池与NCA电池。

本土三元龙头企业正在加速实现高比能三元电池量产。以本土高比能电池的代表企业比克电池为例，其1* 年三元出货量0.9GWh，在本土企业中位列第2，仅次于CATL，其商业规划具备一定代表性。根据其规划，比克的NCM与NCA电池量产计划齐头并进，目前能量密度达2* * WH/KG的NCA电池已实现量产，而下一代2* * WH/KG的NCA电池将于年内量产。就能量密度来看，已经达到特斯拉与松下水准。

* .2.1 正极材料：高镍NCM材料与NCA材料

正极材料是电池能量的短板，提高正极材料比容量是提高电池能量密度的最佳方式，未来高比容量的NCA和高镍NCM是大势所趋。正极材料的比容量一般为100-200mAh/g，而石墨负极材料的比容量高达* 00mAh/g，所以电池中负极和电解液等一般采用冗余配置，电池的最终能量密度由正极材料决定。采用高容量的正极材料，能够带来负极、隔膜、电解液用量的大幅减少，电池最终能量密度的提升幅度远大于正极材料比容量提高的幅度。所以采用高容量的正极材料对于减轻电池重量，提高电动车的续航性能具有重要意义。

本土正极材料龙头企业正在加速实现高镍三元正极材料量产。目前国内NCM111和NCM * 2* 型三元正极材料产品相对成熟，而* 22NCM于201* 年开始逐步在部分动力电池企业中推广，未来将逐步拓展至* 11NCM以及NCA材料。以材料龙头杉杉股份为例，公司现有三元材料以NCM* * 2、NCM* 2* 和NCM* 22为主，目前正在积极推进高镍三元产线，在建产能包括宁乡二期1万吨NCM* 22产能，预计2017年年底投产，以及宁夏* 000吨NCM* 11产能，预计201* 年投产。

* .2.2 负极材料：硅碳负极

硅负极的理论能量密度超其10倍，高达* 200mAh/g，通过在石墨材料加入硅来提升电池能量密度已是业界公认的方向之一，但其也有技术难点，主要在于在充放电过程中会引起硅体积膨胀100%~* 00%。据报道特斯拉将在Model* 中采用了电池新材料，“特斯拉采用的松下1* * * 0电池此次在传统石墨负极材料中加入了10%的硅，其能量密度至少在* * 0mAh/g以上”。

本土进展方面，国内前几大负极材料生产厂商陆续对硅碳负极材料进行布局，深圳贝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳负极材料产品，上海杉杉正处于硅碳负极材料产业化进程中，星城石墨已将硅碳新型负极材料作为未来产品研发方向。贝特瑞研发的S1000型号硅碳负极材料的比容量更是高达10* 0mAh/g，尽管离硅的理论比容量* 200 mAh/g仍有较大差距，但已经是人造石墨负极材料比容量的* 倍，性能大幅度地提高。

* .2.* 隔膜：薄型化隔膜

隔膜工艺主要分干法与湿法两类。隔膜的性能决定了电池的界面结构、内阻等，直接影响电池的容量、循环以及安全性能等特性，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用。隔膜技术路线主要分为干法与湿法两种，干法成本较低但不适合大功率电池，湿法更薄能够满足大功率的要求，但是成本较贵。最早的主流是干法；201* 年三元产量上升后湿法使用较多，预计2020年干湿法占比* 0%，分别应用于中低端与高端领域。

国产隔膜距离海外一线龙头仍有差距。日本的旭化成是隔膜行业的龙头，市占率在* 0%以上。过去1-2年，中国还有不少企业进入市场，但无法对龙头地位构成撼动。旭化成干法现在可量产出货的是12微米，湿法还是* -7微米。由于原料、技术、工艺与制备设备的差距，目前国产隔膜一致性较差，且厚度无法达到要求，干法20-* 0微米仍为主流。

未来发展：薄型化隔膜。随着动力电池比能量快速提升，1* 微米、12微米甚至* 微米的隔膜开始应用，而湿法工艺制成的隔膜能够达到要求。而干法隔膜随着工艺的逐步改进近几年也能够应用于低比能量的三元电池中。

* .2.* 电解液：新型电解液LiFSI

电解质中添加LiFSI后，可提高离子导电率及电池充放电特性。比如，反复充放电* 00次后，1.2MLiPF* 的情况下放电容量保持率会降至约* 0％，而在1.0MLiPF* 中添加0.2MLiFSI后，保持率可超过* 0％。目前LiFSI已经被行业中大部分企业进行过性能测试，特别是行业排名靠前的企业，如松下、LG、三星、索尼，以及日本的主流电解液生产商，如宇部化学、中央硝子等，同时其年使用量也处于趋势性上上升阶段。

*

他山之石可以攻玉

放眼海外上下求索

我们认为，动力电池从电池材料、电芯的生产、电池模组化再到电池PACK，整条产业化路径并不是相互割裂的，而是有机的整体。未来要实现成本下降，不论是通过生产模式与商业模式上的改进还是通过物理与化学手段提升电池能量密度，都并非由某几个环节单向突破能够达成，而是基于全局角度设计达到最终优化。例如，高比能量正极材料的使用需要相应负极、电解液与隔膜的升级配合，同时需要PACK成组系统中的BMS的升级，同时配合性能更好的温控系统。比能量的提升是以成本上升为代价的，对应到单位Wh的成本是否下降则需要不断地调试与优化，这方面海外已经走在前列。因此本章聚焦海外实现成熟商业化的车型与对应的电池技改降本之路，以窥未来国产高比能时代的降成本前景。

全球动力电池产业集中在东亚

目前，动力电池产能90%以上集中在日本、韩国与中国等东亚国家，松下、LG、三星、比亚迪、CATL等企业供应了全球绝大部分的锂电池。日本早在上世纪90年代就大力投入锂电池研究，韩国与21世纪初跟进，而中国虽然进入时间较为滞后，但巨额补贴资金的投入也带来了巨大的收效。

日韩企业在技术上具备优势

国际一线车企主要车型的电芯供应几乎由日韩电池企业包办。201* 年销量排行前20车型中，对应的电池供应商有日本的松下和AESC，韩国的LG化学、三星SDI和SKI，北美电动汽车电池的供应商基本被日本和韩国垄断。本土暂时由于政策因素使得日韩巨头未能大规模进入，但是仍然不能掩饰本土企业在技术储备上相较日韩巨头的劣势。

本土企业在成本方面具备优势，未来中国将成世界电池工厂

然而，单就成本而言，中国在主要的产地已经展现出优势，在包括四大材料在内的主要电池材料供应环节均涌现一批规模化的企业，具备价格优势同时具备一定技术能力。根据CEMAC的测算，由于在劳动力成本与材料成本上的优势，截止201* 年底，中国动力电池不论在成本还是在售价上均已处于全球最低水平。考虑到今年以来本土电池掀起的新一轮降价潮（20%降幅），成本已经成为中国动力电池的核心优势所在。未来动力电池产能持续向中国转移是大趋势，而中国也将成为世界的动力电池工厂，培育出一批具备国际竞争力的动力电池龙头企业。

本土模仿吸收海外成熟技术是必由之路

我们认为国内动力电池企业在成本上较日韩巨头有优势，但在技术储备上处于劣势。国内企业未来的降成本提技术之路必然是在对于国外的模仿基础上实现超越，模仿的对象不应局限在电芯级别，而是目前已在全球畅销车型中实现商业化的主流电池包及其采取的技术路线。我们对三款最为主流的车型电池组进行剖析，而这三款电池也正好对应三家日韩巨头电池企业，松下、LG与三星；以及三种主要的封装形式，圆柱、软包与方形路线。

特斯拉Model * 电池组：松下20700圆柱NCA电芯+BMS+液冷

通用Bolt 电池组：LG软包三元电芯

宝马i* 电池组：三星SDI方形三元电芯

* .1、开启圆柱三元大众化路线的先锋：特斯拉系列车型

电芯端：松下独供电芯，特斯拉负责PACK

松下只为特斯拉提供电芯。2019年以前投资2000亿日元到电池单体的生产线上（超级工厂），由特斯拉负责土地、建筑、pack。电芯价格下降，跟特斯拉议定，未来三年公司预计整个pack价格要下降* 0%。公司的NCA里面增加添加剂，改进了安全性，所以特斯拉才会使用。

松下认为主要降低成本的路径是1）优化Cell和Pack的生产工艺，以及通过产能扩张获取经济效益2）通过与客户工厂接近来降低包装，物流，报关，库存等运营成本* ）提升良率，降低运营费用。

从行业的角度来讲，现在没有统一标准，因为1* * * 0的只有松下在做。为特斯拉供应圆柱形电池，特斯拉也在分享技术，公司希望圆柱形电池能得到更多推广，不过还是要看装在整车上什么位置。

成组电池端：设计闭环+规模化降成本

特斯拉的电池成本主要分为三个阶段，目前电池成本占比接近* 0%，未来投资* 0亿美金的超级电池工厂投产，成本有望下降* 0%以上。

阶段1：201* 年以前：1* * * 0电芯价格较低仅为$2，但是BMS和PACK成本较高，电池成本占比为* 7%。此前松下一直为特斯拉的电池独家供应商，提供的电池为1* * * 0的NCA电池，单个电芯为* .1Ah，能量为11.* 7Wh，单价为$2左右，预计该价格为松下抢占市场而有意放低的价格。以* * kwh的ModelS为例，采用72* * 颗电芯，电池成本为$1* 2* * ，特斯拉公告的BMS和PACK成本为$20000，总电池成本为$* * 2* * ，201* 年特斯拉年报显示其毛利为22.* %，车子售价为$79900，其成本为$79900×(1-22.* %)=$* 192* ，电池成本占比为$* * 2* * /$* 192* =* 7%。

阶段2:201* 年至特斯拉的超级电池工厂Gigafactor投产前：受商业因素的而影响，电芯单体价格大幅上升为$* .* ，得益于BMS和PACK成本下降，电池成本占比为* 9%。201* 年10月* 0号特斯拉与松下签订了高达70亿美元合同，此时1* * * 0NCA电芯的价格上涨到了$* .* ，涨幅高达7* %，同样* * kwh的72* * 颗电芯成本为72* * ×* .* =$2* * * 0，但是特斯拉单独出售的电池包价格和年报显示的毛利却没有太大的变化，估测BMS+PACK成本已经大幅降低为$10000，因为BMS和PACK主要成本为设计费，本身的电子元器件和制造成本很低，整个电池包的成本为$2* * * 0+$10000=$* * * * 0，成本占比为$* * * * 0/$* 192* =* 9%。

阶段* ：为超级电池工厂建成之后（2017~）：电池成本下降* 0%以上。预计20700单体价格为$* .* ，折合0.1* 美元/w。由于Model* 电芯数量较少且容量较少，预计Model * BMS+PACK成本为$2* * 0左右，综合电池包成本为$* 9* 0，电池包成本占比29%。

特斯拉实现圆柱路线大幅降本的秘诀在于设计闭环。我们在前述分析中提到圆柱路线的电池包降成本空间已经非常有限，Tesla能够实现圆柱路线大幅度成本下降是一个例外。Tesla的电池、系统、整车一体化，全产业链覆盖，可以做到设计的闭环，这与其它企业有根本性的区别，Tesla可以全面评估更改的利弊，而这是国内1* * * 0电池厂目前所不具备的。

* .2、率先实现软包三元电芯成本迅速下降：通用bolt

电芯端：LG独供软包电芯

通用汽车在201* 年曾经披露过Bolt电动车采用LGChem的电池，电芯cell的价格为1* * 美元/kWh左右。在年度全球商业会议上，通用汽车进一步对外展示了Bolt的电池电芯cell的成本预测。其中201* 年的成本为1* * 美元/kWh，这个数值持续到2019年，2020年会下降到120美元/kWh。到2022年，该数值继续下降到100美元/kWh。合理推算得到通用bolt电池组成本在200美元/kWh，到2020年降至170美元/kWh。

成组电池端：爆款单车实现规模化降成本

BoltEV与一代和二代Volt非常相似，采用了LG“袋状电池”，也就是像食品真空袋那样的尺寸和形状，并且在两代Volt车型上分别只使用了2* * 和19* 个，显然效率高了很多。

这种袋状电池相对于1* * * 0有几个优点，首先是冷却效果更好，温控更加均匀，每个点的温度也很容易达到一致性，随后我在实验室里看到了它的散热系统，就像主板的印刷电路那样，遍布袋状电池的每个部位，通用的工程师使用了水冷散热的方式，由于扁平的袋状电池有着更大的面积，因此印刷电路一般的水冷管路密布，确实更容易温控；其次它的寿命更长，也更加可靠，在极端环节下也相对稳定。

* .* 、方形三元主流：宝马i*

电芯端：三星SDI独供方形电芯

宝马i* 一直使用的电芯是方形铝壳，三元NCM材料，由三星SDI提供，额定电压在* .7V，电压限值区间为2.* -* .1VDC，电芯的比能在120Wh/kg以上，电芯的内阻在0.* mΩ左右。i* 电池包共有* 个模组组成，每个模组有12个电芯，共计9* 个电芯，串联。

在动力电池方面公司现在cell level成本210-220usd/kwh左右，目标是2020年降到120-1* 0usd，有* 0%左右的成本下降。主要来自于规模效应，良率提升，产能增加带来的采购价格下降

供应链方面现在消费电池的正极材料大部分来自中国，动力电池只有不到10%来自中国，隔膜和负极主要来自韩国，电解液有少部分由中国工业，大部分来自日韩。同时，公司表示未来将产业链从日韩向中国转移也是未来cost reduction重要的机会。过去三年第一代到第二代产品能量密度有* 0%的增加，201* 年的第三代产品会有20-* 0%的提升。

成组电池端：宝马自主研发模块化与热管理

i* 是宝马真正意义上量产的一款电动车，在去年9月份就已全球销量突破* .* 万辆。i* 很多领域的技术都为宝马后续电动汽车开发做了充实的积累和探索，比如整车轻量化技术、电池系统模块化技术、热管理技术等。

从动力电池系统角度来看，i* 自201* 年11月份上市以来至今进行了一次升级，即在201* 年电量由22kWh，提升为* * kWh，电量提高* 0%，这一次升级，保持了电池包体积、结构不变。升级之前的i* 续航里程在* 1英里/1* 0公里(升级后* * 度电续航在11* 英里/1* * 公里)，电池包总电量为22kWh，容量* 0Ah，总电压* * * V；电池包的总重量约为2* * kg，比能为9* .* Wh/kg(* * 度电的比能约为1* 0.* Wh/kg)。

i* 的电连接，高压线束(科士达Kostal提供)采用插接式与模组连接，与电极间的连接则通过超声焊实现，采样线先超声焊再点胶的方式与连接片相连。宝马i* 的热管理采用直冷方案(也有液冷方案)，制冷剂为R1* * a。

*

潜在降本空间广阔

技术突破仍需等待

我们认为三元体系之外的非主流技术路线同样存在技术突破的可能性，如以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线以及新型锂电体系，如锂硫电池。潜在的技术突破有望打破现有体系，实现动力电池性能提升与成本下降的快速跃迁。

以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线；

新型锂电体系有望大幅突破现有比能量极限。

* .1、快充电池：成本是目前最大制约

快充电池已实现成熟的商业化应用。目前快充类电动车已超过1* 000台，累计运行超过10亿公里，在公交车等对于充电时间要求较为严格的领域应用较为广泛。快充主流技术路线有两类，一类是以钛酸锂替代石墨作为负极材料，代表企业有微宏、银隆等，另一类是在磷酸铁锂体系下采用快充型石墨作为负极，代表企业为CATL。

成本是快充电池进一步拓展应用领域的最大制约。国内快充电池度电成本约为* 000元，补贴还不足以覆盖该部分成本，因此快充仍未成为真正意义的主流。如果快充电池能够实现较大幅度的成本下降，将迅速拓展其市场空间。潜在方向包括1）能量密度提升；2）批量化生产降成本；* ）提高标称电压，目前只有2.* V，而三元在* .7V。

* .2、新型锂电体系：大幅突破现有比能量极限

现有体系下，电池能量密度有理论极限，如果要进一步突破* 00Wh/kg比能量，目前的可选方案包括固态锂电池，以及锂空气电池、锂硫电池等新的电化学体系电池。

固态电池：高比能量+不燃烧。工作原理上固态锂电池和传统的锂电池并无区别，只是电解质从液态变为固态。固态电池的优势在于：1）能量密度：固态电池不再使用石墨负极，而是直接使用金属锂负极，大大减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。目前实验室已经可以小规模批量试制出能量密度为* 00-* 00Wh/kg的全固态电池。2）安全性：固态电池不会在高温下发生副反应，不会因产生气体而发生燃烧。目前丰田、松下、三星、三菱以及国内的宁德时代等电池行业领军企业都已经积极布局固态电池的储备研发。

锂硫电池：比能量有望超过* 00Wh/kg。硫作为正极理论比能量高达2* 00Wh/kg，且单质硫成本低、对于环境友好。但是，硫具有不导电、中间产物聚硫锂溶于电解质、体积膨胀严重等缺点，这些问题使得锂硫电池的大规模应用面临诸多挑战，包括安全性、倍率性能和循环稳定性等。

金属空气电池：比能量有望超过700Wh/kg。金属空气电池是以金属为燃料，与空气中的氧气发生氧化还原反应产生电能的一种特殊燃料电池。锂空气电池的比能量是锂离子电池的10倍，体积更小，重量更轻。不足之处在于，仍处于实验室阶段，实现商业化尚需等待。

7

投资建议：

降成本有途可寻，看中期龙头突围

我们认为短期来看，我们认为降成本因素未被市场完全预期，根据测算电池毛利率下滑幅度在10%以内，盈利能力将好于预期；中期来看，未来高镍与NCA时代到来后，技术领先、规模优势的龙头将有成本优势，但短期行业迎来较为激烈的厮杀，中期来看，龙头突围。

7.1、短期：降成本有途可寻，盈利能力好于预期

产业逐渐走出底部，市场将迎预期差修复。市场目前对于动力电池板块存在较为强烈的悲观预期，认为补贴退坡将显著影响下游景气度并且打压电池环节毛利率。我们认为17年动力电池的主线逻辑是“以量换价”：一方面，下游已经逐渐走出产业底部，景气度持续回升，乘用车与物流车加速放量下，电池全年出货增长仍值得期待。另一方面，退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补，我们认为动力电池行业盈利能力将好于市场预期，且有望持续超预期。

7.1.1 电池端价格展望

磷酸铁锂：电池产能过剩将现，新一轮谈判价格落地，降幅约20%。17年磷酸铁锂电池市场跟随电动客车调整，增速趋缓，2017年需求1* GWh，结合产能供给（2* GWh）来看出现一定过剩。结合国轩、CATL等一线龙头订单价格来看，17年铁锂电池新一轮价格较去年年底降幅在20%左右。

三元：高景气叠加正极材料价格上涨，预计价格下降空间不大。乘用车+物流车搭载三元比例提升叠加客车解禁三元，预计2017年三元电池需求将实现近120%的增幅，2017需求达到1* GWh，产能供给20GWh，保持持续景气。目前从正极材料价格来看，高端三元材料NCM价格在2017年后甚至出现小幅上涨，而LFP正极材料价格小幅下跌，也印证了高端三元材料与电芯的高景气度。价格方面，1* * * 0型2000mAh三元电芯价格2017年后仅小幅下调，结合pack+bms环节小幅降成本来看，判断三元动力电池价格降幅将在10-1* %。

7.1.2 电池成本降价空间展望

1、PACK：降价空间不大。PACK环节主流大厂目前均为自行加工，不进行外包，成本控制已经做得相当到位，降价空间不大。而就第三方外包pack公司来看，由于进入壁垒较低，pack业务的毛利率只有1* %，压价空间也不大。此外，由于安全性的考虑，成本较高的软包pack路线被应用的比例越来越大，未来单体pack成本还可能上升。但是考虑到技术改进下系统能量密度的逐渐提升而pack的花费相对较为固定，单位能量的pack成本会有所下降。按照17年提升10%计算，单位能量的pack成本降幅可以达到* %。

2、BMS：主要为设计成本，存降价空间。BMS成本主要为设计成本，制造成本相对固定。设计成本前期投入大，后期随着规模扩张能够得到一定摊薄。由于此前市场以客车BMS为主，技术要求相对较低，电芯厂大多能够自行解决。未来市场重心迁移至乘用车后，BMS环节可能需交由更为专业的汽车电子设计企业外包完成，这块成本可能会上升，但判断17年这一趋势可能还不明显。综合规模摊薄、系统能量密度提高等因素，判断17年BMS环节降成本空间达到10%。

* 、正极材料：LFP材料存在降价空间，NCA与NCM材料降价空间不大。正极材料价格与两块相关，一块是主要的原料电池级碳酸锂，另一块是前驱体，磷酸铁锂与铁矿石相关、三元路线则与镍、猛、钴等有色金属价格相关。电池级碳酸锂价格从1* 年年底开始保持平稳，在1* 万元/吨的水平。从龙头天齐锂业与赣锋锂业最新披露的情况来看，17年市场需求稳定增长20%左右，中高端级别需求更大，考虑到上游仍较高的毛利率水平（天齐毛利率* 0%、赣锋* * %）与下游强烈的压价意愿，电池级碳酸锂价格可能缓缓回落至10万/吨的水平。

前驱体方面，镍价与锰价保持稳定，但钴价17年以来出现暴涨。三元材料价格也因此跟随上涨，NCM* 2* 已从年初1* 万元/吨上涨至目前的19万元/吨。随着市场回归理性与电池级碳酸锂的平稳降价，预计未来三元材料价格将有所回落，但判断17年仍将保持* %左右中枢的涨幅。磷酸铁锂正极材料17年价格逐月下滑，目前已在* .* -9万元水平，较年初10万元水平下降了10%-1* %，预计17年中枢降幅在20%。

* 、电解液：毛利率较高，六氟磷酸锂降价后，电解液存降价空间。电解液价格主要跟随六氟磷酸锂价格变动，目前六氟磷酸锂价格已从去年年末高点* * 万元/吨，回落至2* 万元/吨。

动力电池电解液价格走势与六氟磷酸锂基本一致，由去年* 季度高点* .* 万元/吨降至目前* .9万元/吨。目前电解液龙头的毛利率在* 0%左右（新宙邦）也存在压价空间。随着六氟磷酸锂降价与下游对于电解液企业的压价，预计电解液17年降价幅度将达到20%。

* 、隔膜：高毛利率叠加工艺改进，存降价空间。隔膜种类较多，从高端到低端价格差异很大，但17年普遍存在降价空间。从全球隔膜龙头星源材质的情况看，1* 年干法隔膜均价为* .2元/平米，今年降至* .7-* .* 元/平米，湿法去年* 元/平米，今年* .* 元/平米，能够锁定较长时间。星源1* 年隔膜毛利率在* 0%，这块压价空间很大。且隔膜龙头本身也存在通过技术改进进一步降成本的能力与诉求。结合星源调价与上述因素来看，判断隔膜17年价格下降幅度在10%左右。

* 、负极：产能长期过剩，价格持续稳定下降。负极价格受动力电池需求端影响不大，近年来处于平稳降价轨道，且毛利率较低。判断17年继续稳定降价，幅度在10%。

7、其他材料：整体降价空间不大。壳体盖板由于钢价与铝价的上涨，17年价格可能上涨，判断在* %左右。制造成本摊销这一块与产线自动化水平与产能利用率相关，随着规模扩张带来单位成本下降与产能利用率维持在平均水平以上，制造成本摊销有望下降10%。劳动力成本按照工资上涨* %计。其他材料包括正极方面用的粘结剂PVDF、溶剂NMP、集电体铝箔，负极方面用的粘结剂CMC、溶剂去离子水、集电体铜箔，用于极耳的铝带、镍带等等，预计降幅有限，在* %左右。其他成本包括环保成本，判断这块难以下降。整体来看，除四大材料之外的其他成本降幅在* %-* %之间。

7.1.* 动力电池业务毛利率降幅测算

根据上文拟定的各环节成本下降中枢，对于PACK、正极材料、电解液与隔膜等变化可能性较大，同时对于动力电池盈利能力潜在影响较大的环节进行展开模拟测算，给予下述假定，得到磷酸铁锂动力电池业务毛利率受影响的幅度在7%-10%之间，三元动力电池受影响的幅度在* %-7%。

假定：

1）201* 年磷酸铁锂电池价格2.* 元/WH，17年下降20%，三元电池价格2.1元/WH，价格下降20%，三元由于能量密度提升，综合成本降幅设定为10%。

2）201* 年磷酸铁锂电池毛利率* 0%，三元电池毛利率* 0%。

* ）PACK环节成本下降* %、7%两档，BMS环节固定下降10%。

* ）正极材料，磷酸铁锂下降1* %、2* %两档，三元材料分不变与上涨10%两档。

* ）电解液分为下降1* %与下降2* %两档。

* ）隔膜分为下降* %和下降1* %两档。

7）负极下降10%，前天成本加权平均下降* .* %。

* ）各环节成本比例按照下述拆分的1* * * 0圆柱型测算。

莫为价跌遮望眼，关注盈利能力持续改善。补贴退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节传导成本压力，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。目前时点电池谈判价格已落地，实际降幅（20%）好于市场悲观预期。根据上述测算动力电池毛利率17年下滑幅度在* %-10%，三元下滑幅度在* %-7%，当前板块估值下对于动力电池盈利能力过于悲观。此外，随着降本增效进一步带动，动力电池盈利能力有望环比持续改善，后续存在持续超预期可能。

7.2、中期：高比能时代即将来临，龙头抢先卡位志存高远

补贴退坡是影响2017年新能源汽车市场的最关键变量。1* 年12月* 0日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡20%，客车退坡* 0%-* 0%。补贴政策额外设立了针对整车与动力电池的技术门槛，并要求重审新能源汽车推广目录，不符合要求的将被剔除出目录。受此影响17年1月新能源汽车仅销* * * 2辆，跌至冰点。补贴退坡敦促全产业链降成本并加速提升质量性能，行业逻辑从过去补贴驱动的粗放式增长逐渐向产品需求释放驱动过渡。

7.* 、标的梳理

7.* .1 隔膜龙头：创新股份

资产重组上市，打造湿法隔膜龙头股：公司公告增发并购资产公告，拟以* 1.* * 元/股的价格发行1.0* 亿股，收购上海恩捷100%股权；募集配套资金* 亿元，用于投资珠海恩捷年产* .17亿平米的* 条湿法隔膜生产线以及支付本次中介机构费用。

湿法隔膜趋势确定，国产替代空间巨大：隔膜作为锂离子动力电池四大材料之一，目前尚未完全国产化，湿法隔膜具有微孔尺寸和分布均匀等优点，适宜生产较薄产品，主要应用于三元动力电池，由于下游需求快速增长（复合增长* 0%以上）以及自身极高的工艺壁垒，产业将在较长时间内处于供不应求状态，同时，进口比例仍处于较高水平。由于湿法隔膜行业工艺壁垒极高，我们预计行业产能释放将持续低于预期，产品价格下滑幅度将持续好于市场预期。

湿法隔膜绝对龙头，全球主流供应链：上海恩捷一直从事湿法隔膜领域，具备行业顶尖的研发团队并采用日本核心设备，工艺、生产效率均明显领先于行业平均水平。目前上海恩捷已开拓比亚迪、三星SDI、LGChem、CATL和国轩高科等高质量客户，成为国内极少数进入全球供应链的湿法隔膜公司，未来有望凭借较强的竞争实力，继续开拓世界顶级客户。

投资建议：创新股份母公司从事烟草包装行业，行业长期趋势较为稳定，打造典型的“现金牛”业务。拟并购的上海恩捷为国内乃至全球湿法隔膜龙头，随着下游需求快速增长以及一线客户加速拓展，公司业绩将呈现爆发式增长，我们假设2017年完成资产重组，预计2017-2019年摊薄后EPS为2.9* 、* .1* 、* .9* 元，对应PE为* 1.* 、17.* 、10.2，推荐！

风险提示：资产重组方案未通过审核风险；湿法隔膜行业竞争加剧的风险。

7.* .2 动力电池龙头：国轩高科

行业拐点再获印证，电动大巴起量在即：新能源汽车行业利空政策消散，产业逐步回暖复苏。上半年由于补贴退坡、目录重审、地补及地方采购资金未到位等多重因素，抑制新能源客车放量。国轩作为铁锂绝对龙头，与南京金龙强强吉印通 ，对市场形成极强示范效应，预示着电动大巴起量在即。我们预计，7月新能源客车出现明显拐点，助力三季度行业加速向上。

新品推出，主流供应绝对龙头：公司为磷酸铁锂动力电池绝对龙头，商用车行业预计稳中有升，公司凭借多年的技术积累以及先发优势，1* 年下半年推出三元动力电池产品，并迅速进入北汽、江淮等龙头车企的主流供应链，乘用车、物流车的快速放量将带动公司三元电池的爆发式增长。

整合产业，沙场老将攻城略地：作为国内最早发展动力电池的公司之一，国轩高科先人一步布局整合整个产业链，目前涉足正极材料、隔膜、PACK等核心产业链环节，符合产业当前发展趋势，确保成本优势以及产品稳定性。2017年行业进入强者相争时代，市场集中度将迅速提升，公司凭借多年技术及成本优势，有望迅速提高市占率，保障强者恒强。

投资建议：我们认为在行业进入健康快速发展阶段，公司凭借明显的技术、成本以及优质客户优势，迅速提升市占率。我们预计公司17-19年EPS为1.* 9、2.27和2.* * 元，对应PE为22.* 倍、1* 倍、12.9倍，增持。

风险提示：竞争加剧导致利润率下滑的风险；行业需求不及预期的风险。

7.* .* 动力电池龙头：亿纬锂能

风雨突围，电子烟市场初战告捷：公司作为锂原电池行业龙头公司，在传统业务保持高利润率、高增长的情况下，积极进入具有较强消费属性的电子烟市场，并前瞻性布局动力电池、新能源汽车领域。经历201* 年电子烟全球市场发展整体低于预期，公司凭借领先的技术优势以及过硬的管理能力，一跃成为国内电子烟电池前三大生产商，初战告捷，再造一个亿纬！

打拼江山，动力电池新秀再创辉煌：公司201* 年下半年正式进入动力电池领域，产品技术短期内获得市场一致认可，经历一年的发展跻身动力电池产业第1* 名，根据公司扩产计划，2017年年底有望进入第一梯队。公司目前已拥有南京金龙、众泰汽车、吉印通 汽车等优质客户，后续将加速拓展品牌车企客户，凭借公司的产品技术优势以及狼性文化，我们认为公司将成为行业最大黑马，复制当年电子烟业务的辉煌！

创新不止，传统业务加速成长：公司传统业务锂原电池不断拓展新的应用领域，从以电表为主要下游逐步拓展到智慧交通、智能安防、军工等快速成长领域，新产品不断推出促使公司传统业务保持高成长性，成为快速增长的“现金牛”业务。

投资建议：公司不断推出新产品确保长期快速成长，动力电池经历17年大幅扩张，有望再造一个亿纬！我们预计17-19年公司EPS分别为0.* * 、0.79、1.29，对应PE为* 2倍、2* 倍、17倍，增持。

风险提示：动力电池拓展低于预期；电子烟增速不达预期。

7.* .* 上游龙头：天齐锂业

泰利森拟扩产一倍。公司同意泰利森建造第二个独立大型化学级锂精矿生产设施和新的矿石破碎设施，实现锂精矿产能增加至1* * 万吨/年的目标，折合碳酸锂当量1* 万吨/年，预计在2019年第二季度竣工投产。泰利森现有化工级锂精矿设计产能折合碳酸锂当量月10万吨/年。2012年的开采的锂矿石量为11* 万吨，折合碳酸锂当量* .* 万吨。

锂矿资源偏紧，泰利森顺势扩产迎合需求爆发。目前全球动力电池、* C、储能等需求旺盛，但盐湖锂盐迟迟未能放量，矿山新增量也有限。我们预计全球的锂资源供应将进一步偏紧。泰利森扩产，既是应对未来的全球需求的需要，同时也能更好地保障公司2019年投产2.* 万吨氢氧化锂的原料需求以及张家港技改后的需求。同时泰利森依靠自身的低成本优势，可以与Marion等新开采矿山形成有效竞争，巩固自身龙头地位。

天齐锂业积极扩产建能，看好公司未来业绩。公司射洪基地拥有碳酸锂10* 00吨/年，氢氧化锂* 000吨/年，氯化锂1* 00吨/年，金属锂200吨/年；江苏张家港基地碳酸锂设计产能为17000吨/年，目前在建2.* 万吨/年氢氧化锂生产线。公司将具有高业绩。一则原料端扩产，能够缓解公司的原料不足，提升产能利用率；二则在需求放量、快速增长的情况下，公司锂精矿以及碳酸锂、氢氧化锂等锂盐产品在今年仍旧偏紧，价格将维持高位或进一步上涨。

盈利预测：预计公司201* ~201* 年实现EPS分别为1.* * 元、1.* 9元、1.9* 元，PE为* 7倍、* * 倍、* 0倍，增持。

风险提示：锂消费不如预期；产量不如预期.

7.* .* 高镍正极材料龙头：当升科技

补贴政策导向作用显著，锂电材料龙头企业优势凸显。根据2017年新能源汽车补贴调整政策，要求纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；此外，纯电动乘用车续航里程达到2* 0km以上的补贴* .* 万，续航里程在1* 0~2* 0km之间的补贴* .* 万，续航里程在100~1* 0km之间的只补贴2万。

在2017年新版补贴政策导向作用下，越来越多的新能源乘用车企倾向于选择高能量密度动力电池，而电池能量密度目标的根本实现途径在于电池材料性能的改进，要求电池厂商和电池材料厂商密切配合，协同开发。正极材料是提升电池能量密度的关键，高镍三元材料对于提升电池密度效果显著，产品整体供不应求，价格持续上涨。据我们跟踪数据，2017年年初以来，磷酸铁锂价格由10.2万元/吨下降到9.* 万元/吨，而同期NCM* 2* 价格由1* .* 万元/吨上涨到1* .* 万元/吨。

新产品、新产能保障未来持续成长。当升科技是国内率先量产高镍三元材料的正极材料标杆企业，在量产NCM* 22后，公司加快了下一代NCM* 11、NCA等更高镍动力型产品的开发工作，目前部分产品已完成中试开发，年内有望实现小批量生产，新产品预计将巩固公司在高镍多元正极材料的领先地位。

公司于201* 年年中启动建设江苏当升二期二阶段项目，目前厂房已完封顶，部分主体设备已进场，后续公司将开展设备安装和调试工作，预计今年三季度完成调试并投产，项目建成后将新增* 000吨高镍多元材料产能。此外，公司于2017年* 月2日发布非公开发行方案，拟非公开发行的股票数量不超过* * ,* 0* ,* 0* 股，募集资金总额不超过1* 0,000万元，扣除发行费用后拟用于“江苏当升锂电正极材料生产基地三期工程”、“江苏当升锂电材料技术研究中心”与“补充流动资金”，三期工程主要建设内容为1* ,000吨/年的高镍多元材料生产线，目前三期工程部分可研报告立项、环评等工作已经完成。生产线将按照NCM* 11/NCA的标准来设计，同时具备生产不同类型的多元材料（NCM* 2* 、NCM* 22、NCM* 11和NCA）的能力，进一步巩固公司在正极材料龙头地位。

维持“增持”评级。当升科技是国内主要锂电正极材料标杆企业，在国内率先开发出高镍动力多元材料，受益于新能源汽车爆发、尤其是三元电池占比提升，目前多元正极材料市场需求良好，产品供不应求。未来随着新能源汽车延续高增长及公司高镍动力多元材料新产能陆续投产，公司锂电正极材料收入有望持续增长。公司201* 年收购北京中鼎高科自动化技术吉印通 ，进军智能装备领域，中鼎高科凭借其所掌握的运动控制器这一智能装备核心技术，未来有望开拓更多应用领域，创造新的利润增长点。我们上调公司2017-2019年EPS分别至1.1* 、1.0* 和1.* 9元，对应PE分布为2* 倍、2* 倍、19倍，增持。

风险提示：新能源汽车推广不及预期风险，原材料价格大幅波动风险。

7.* .* 结构件龙头CATL/BYD供应链：科达利

多重利好因素下公司业绩将步入发展快车道。受益锂电池行业发展，锂电池精密结构件业务迎来机遇期。新能源汽车行业稳步发展，汽车结构件市场前景广阔。随着动力锂电池行业迎来爆发式增长机遇，动力锂电池精密结构件的市场也将迎来高速的发展。

公司实行大客户战略，优势明显。公司在与比亚迪、ATL、波士顿、中航锂电、力神等原有战略合作客户已达成深入合作关系的基础上，持续挖掘、探索和发展更多的国内外优质客户，先行开展合作以锁定后续供货权，把握行业成长期显现的新兴客户，逐步实现多客户的批量化供应，抢先占据有利市场份额，

公司深耕动力锂电池精密结构件领域，龙头地位突出。公司未来有望成为中国最具竞争力的新能源结构件、汽车电池结构件和汽车零部件的大型专业制造商和全方位方案解决供应商。

公司财务指标良好，稳健成长可期。公司在盈利能力、营运能力与偿债能力等方面均优于同行业。

盈利预测：我们认为，公司将受益于下游需求回暖以及以核心业务锂电池精密结构件扩张，17-19年EPS为2.29、* .2* 、* .* * 元，对应PE为* * 、* 0、22倍，增持。

风险提示：锂电池行业增长不及预期，公司动力锂电池精密结构件业务拓展不达预期。